Если государство хочет, чтобы наш авиапром развивался или хотя бы просто выживал, оно должно подтвердить свою заинтересованность деньгами. Например, Россия явно показала, что заинтересована в своей авиационной промышленности. Ей авиапром необходим хотя бы по той причине, что на производстве самолетов завязаны многие предприятия – целые отрасли. Это и металлургия, и электронная промышленность, и институты. Одно рабочее место в авиапроме тянет за собой десятки, если не сотни рабочих мест в других отраслях.

Думаю, в будущем для развития отечественной авиационной промышленности нам в любом случае нужно будет интегрироваться с кем-то из сильных игроков – или с Европой, или с Россией. Реальнее – с Россией. Европе и США отечественный авиапром не нужен, мы для них – потенциальные конкуренты. Для всего мира загадка, как при отсутствии сколь-нибудь заметного производства украинский авиапром не только выживает, но еще и умудряется разрабатывать новые модели самолетов. Ответ прост: отрасль держится на немногих фанатах своего дела, которые вымирают как мамонты. Когда их не станет, не будет и авиапрома в Украине.

Сейчас производство самолетов в нашей стране колеблется возле нулевой отметки. За прошлый год и восемь месяцев этого «Авиант» выпустил только четыре самолета Ан-32П. Помогли заказы МЧС. В нынешнем году мы можем собрать и поставить иностранному заказчику еще только два самолета Ан-32Б.

Внутренний рынок не в состоянии обеспечить загрузку обоих наших серийных авиазаводов. Сейчас в Украине 94 действующих авиокомпании. Часть из них принципиально пользуется новыми самолетами мировых производителей. Те же, которые эксплуатируют среднемагистральные машины, из-за провала в отечественном авиастроении сейчас также переориентируются на «боинги» и «эйрбасы». Это известные машины с очень развитой по всему миру системой обслуживания. Почему «Эйрбас» и «Боинг» создали такую сеть продаж, перед которой все снимают шляпы? Не потому, что у них самолеты самые лучшие, это спорный вопрос. А потому, что они по всему миру обеспечили систему обслуживания и инфраструктуру. То, что одним из первых в мире сделал в свое время «Мерседес» для своих машин. Мировые гиганты сначала зарабатывают на продаже самолета, а потом очень долго – на его обслуживании: центре подготовки летного состава, переучивании, технических работах… Это все большие деньги, которые в конечном итоге достаются компании-поставщику.

Для рентабельного производства серия должна насчитывать 80‑100 машин. У нас же авиакомпании, которые в состоянии оплатить покупку нового самолета сразу или на лизинговых условиях, можно пересчитать по пальцам одной руки. Серийного производства в Украине фактически нет.

Сейчас «Авиант» может производить 8‑12 машин в год. Я считаю, что это должен быть Ан-148, поскольку Россия уже вложила большие средства в этот приоритетный для нее проект. А для запуска в производство «Руслана» нужно как минимум восстанавливать Советский Союз – только в тех условиях можно было обеспечить необходимый уровень кооперации. В Ан-148 нашей работы примерно 50 %, вторую половину обеспечивают российские предприятия.

В авиастроении мы очень тесно связаны с российским партнером. В качестве организационного обеспечения интеграции я вижу, например, обмен Акциями между российской ОАК и концерном «Авиация Украины» после корпоратизации последнего, а также предприятий-участников. Аналогичная схема была успешно использована с Ташкентским авиазаводом. Следует также учитывать, что помимо прямых финансовых вливаний российский авиапром работает в более благоприятных налоговых и таможенных условиях, чем наш.

В свое время мы направляли в Минпромполитики предложения относительно льгот для отечественных предприятий. Там была предусмотрена нулевая ставка НДС на импорт, возможность использования в качестве оборотных средств тех налогов, которые мы платим государству. Также необходимо упрощение таможенных процедур, ведь сейчас любой завозимый товар (будь то пластик или металл) проходит такое количество экспертиз, что дело затягивается минимум на 10 рабочих дней.

Во всем мире процесс сборки самолетов и снабжения производства комплектующими расписан даже не по часам – по минутам. Четыре года назад прерывание производственного цикла у «Эйрбаса» на полторы недели едва не привело к банкротству предприятия. И это у «Эйрбаса» с его финансированием и запасом прочности! У нас же плюс-минус 10 дней – норма. Кроме того, тот же «Авиант» нуждается в модернизации, минимальную стоимость которой на первом этапе я оцениваю в 1,5 млрд. грн. После такой реконструкции можно было бы рассчитывать на выпуск около 15 машин в год.

Сейчас мы параллельно выпускаем Ан-32‑П (пожарный вариант), Ан-32Б (транспортный вариант), ведем сборку двух военно-траспортных Ан-70 и начали серийное производство пассажирского самолета Ан-148. Если верить истории авиации, ни одно серийное предприятие ни в одной стране не выпускало такое количество моделей одновременно. Ни «Боинг», ни «Эйрбас», ни заводы Советского Союза. Конечно, не считая военного времени. Ведь подготовка к производству самолета обходится раз в 20 дороже стоимости одной машины. Кстати, с этой точки зрения Харьковский авиазавод находится в лучшей ситуации, чем «Авиант». В свое время им удалось провести подготовительные работы по Ан-140 и Ан-74 за счет иранских партнеров.

В условиях недостатка оборотных средств, чтобы загрузить производство, «Авиант» выпускал хорошие, надежные троллейбусы из алюминия. Но стоят они около миллиона гривен каждый и их производство менее рентабельно, чем машин из черного металла. Мало того – оно убыточно, однако позволяло сохранить рабочий коллектив до начала производства авиационной техники.

Создание концерна не принесло ожидаемого эффекта ввиду его государственного статуса. У объединения просто связаны руки: принятым уставом не установлены полномочия по эффективному управлению предприятиями-участниками. Инвесторов и потенциальных партнеров очень интересует статус управляющей компании. Если она государственная, то все начинают считать, с какой частотой у нас менялись правительства. С госструктурой и в таких условиях можно договариваться, но неясно, будет ли она выполнять договоренности после очередной смены руководства.

Я знаю, что этим летом в концерне велась работа по вопросу акционирования предприятий отрасли, часть предприятий даже представили свое видение этого процесса. Но окончательного решения еще нет. Во всяком случае, я о нем не знаю.

Самая главная проблема и в России, и в Украине – кадры. Сейчас у нас еще отчасти работают специалисты, подготовленные в Советском Союзе. А молодежи, несмотря на то что при нашем заводе есть центр подготовки специалистов, приходит мало. Конкурировать по зарплатам и по социальному обеспечению с киевскими коммерческими фирмами мы не в состоянии. Это еще один недостаток государственной формы собственности. Средняя зарплата на предприятии – 1700 грн., чем сейчас никого не удивишь. А у «Авианта» нет возможности развивать мотивационные программы, потому что деньги, по нашему законодательству, на них надо выделять из прибыли. Кроме того, в свое время завод по постановлению Кабинета министров передал практически всю социальную инфраструктуру Киеву. Мы потеряли около 10 общежитий в районе Святошино и Нивок. Спрашивается, чем теперь можно привлечь молодых специалистов? С аналогичной проблемой сталкиваются все директора предприятий отрасли. Если мы не решим кадровый вопрос, никакой модернизации проводить не нужно, никаких планов можно не строить.

Наша отрасль очень чувствительна к изменениям политической ситуации. Не случайно говорят, что самолеты продают президенты. Когда лет 15 назад Южная Корея решила покупать «эйрбасы», а не «боинги», американский президент прервал свой отпуск и отправился в Сеул. В результате спустя четыре дня после его приезда первые «Боинги-747» были отправлены в Корею. В такой отрасли, как авиастроение, политика играет главную роль.

Я считаю, что в ближайшее время необходимо на уровне Кабинета министров Украины принять стратегию развития авиационной промышленности и гражданской авиационной техники на период до 2020 г., в которой четко обозначить государственную позицию по отношению к отрасли.