Топливная лихорадка

Еще в начале июня, выступая на ежегодной ассамблее IATA (Международная ассоциация авиационного транспорта) в Стамбуле, глава ассоциации Джованни Бизиньяни заявил: красная черта, после которой у авиакомпаний не будет прибыли, – это цена нефти $ 107 за баррель. Уже тогда она стоила $ 106. И подорожание на каждый доллар, по оценкам IATA, увеличивало бы расходы входящих в ассоциацию авиаперевозчиков (240 компаний мира) на $ 1,6 млрд. Сегодня не актуальны даже самые пессимистичные прогнозы IATA на текущий год: за баррель нефти просят около $ 140, а по фьючерсным контрактам – еще больше. Ситуацию, которая сложилась в мировой авиаиндустрии, эксперты сравнивают с событиями после 11 сентября 2001 г. Захват террористами американских самолетов и последовавшая за этим трагедия в Нью-Йорке повергла отрасль в затяжной кризис: люди еще очень долго боялись летать. По рынку гражданской авиации прокатилась волна массовых банкротств, слияний и поглощений. Преодоление кризиса, отмечают специалисты IATA, наметилось только в 2006 г. – входящие в ассоциацию компании показали значительное сокращение суммарной убыточности и скачкообразный рост пассажирооборота. Одним из наиболее успешных для мировой авиации стал 2007 г. Отрасль впервые за долгое время вышла на положительную рентабельность: в прошлом году после убытков в $ 500 млн. в 2006‑м авиакомпании мира получили чистую прибыль в размере около $ 4 млрд. Основным фактором улучшения показателей аналитики называют увеличение загрузки кресел в самолетах. Исходя из предположений, что эта тенденция сохранится, специалисты IATA давали довольно оптимистичные прогнозы на 2008 г., проча авиаторам прибыль в размере $ 7‑8 млрд. Однако с сентября 2007 г. IATA уже трижды пересмотрела свой прогноз, снизив ожидания прибыли вначале до $ 5 млрд. из-за кредитного кризиса, а позднее – до $ 4,5 млрд. А в июне и вовсе потрясла заявлением о том, что убытки отрасли в текущем году составят в лучшем случае $ 2,3 млрд., а в худшем – более $ 6 млрд. Заметим, это при условии, что цена барреля нефти будет примерно $ 135.

К сожалению, жизненные реалии еще более жестоки, чем сухие цифры IATA. «Нефтяной шторм» (так окрестила западная пресса топливный кризис) сметает с лица земли десятки авиакомпаний, заставляет их сокращать сотрудников, самолетные парки и количество маршрутных линий. С начала 2008 г. во всем мире обанкротилось около 24 авиакомпаний. Первыми – гавайская Aloha Airlines, американские ATA Airlines и SkyBus Airlines. Многие из тех, кто ушел со сцены, работали по низкобюджетной модели. Целый ряд крупнейших компаний в течение нескольких последних месяцев заявили о масштабных сокращениях рабочих мест. К примеру, American Airlines с начала года уже уволила 1,5 тыс. сотрудников, около 1 тыс. пилотов намерена уволить до конца года United Airlines, на 7 % (2 тыс. сотрудников) уменьшится штат ведущего канадского перевозчика Air Canada. Не менее решительно избавляются компании и от воздушных судов, уменьшая свои самолетные парки на сотни машин. Связано это прежде всего с более тщательным подходом к построению маршрутной сети: теперь перевозчики вынуждены концентрироваться лишь на тех направлениях, которые дают максимально возможную загрузку кресел. «Что нас ждет, если цена нефти останется на нынешнем уровне? Средняя цена билета будет колебаться в пределах $ 650‑700. Самолеты станут летать только в крупные города, не охватывая мелкие регионы. Количество маршрутов существенно сократится. Авиаиндустрия вернется в состояние, которое предшествовало дерегуляции рынка. Полет будет роскошью», – с грустью рассуждает глава американской US Airways Даф Паркер.

Под крышей дома своего

Тенденции мировой авиаиндустрии затрагивают отечественных авиаперевозчиков лишь частично. Лидеры украинского авиарынка – компании «Аэросвит» и «Международные авиалинии Украины» (МАУ) – по итогам 2007 г. получили рекордные прибыли. Согласно обнародованным данным «Аэросвита» и МАУ, их чистая прибыль за 2007 г. составила $ 8 млн. и $ 9,9 млн. соответственно. Это в разы больше прежних рекордов. Ранее самым успешным годом для «Аэросвита», по его данным, был 2003‑й: тогда компания заработала $ 700 тыс. Для МАУ – 2005‑й: перевозчик получил чистую прибыль в размере $ 1,1 млн. Зафиксировали национальные авиа­операторы в 2007 г. и рекордный рост пассажиропотока: 41,45 % – у МАУ и 31,5 % – у «Аэросвита». Судя по заявленным планам компаний на 2008 г., мировой кризис до них пока не докатился. Украинские авиаперевозчики продолжают расширять самолетные парки и маршрутные сети, увеличивать частотность полетов на самых популярных направлениях, а некоторые из них даже находят ресурсы для того, чтоб устанавливать на отдельных маршрутах акционные тарифы. К примеру, «Аэросвит» в альянсе с «Донбассаэро» с конца мая предлагает ограниченное количество билетов по сравнительно низким ценам (около $ 100 в оба конца) на внутренние рейсы. В будущем региональному пассажиру планируется уделять еще больше внимания: «Аэросвит» находится на завершающей стадии переговоров с бразильским производителем самолетов Embraer. Для эксплуатации на внутренних воздушных линиях компания собирается взять в операционный лизинг 10 самолетов Е-175 и Е-190 (ориентировочное время поставки – 2009‑2010 гг.). Кроме того, в апреле флот этого перевозчика пополнился новым среднемагистральным судном производства корпорации Airbus – A320. До конца года ожидается поставка еще одной такой машины.

Очень быстро расширяет свой флот «Днеправиа». Если на конец 2007 г. в ее парке было четыре самолета Boeing, два Embraer и несколько советских «Яков», то сегодня в ангарах компании уже пять американских и восемь бразильских машин.

По мнению экспертов, украинские компании пока менее других пострадали от топливного кризиса по двум основным причинам. Это жесткая зарегулированность рынка авиаперевозок между Украиной и другими странами и ограничения для зарубежных авиакомпаний по доступу на внутренние украинские маршруты. Дело в том, что между Украиной и мировым авиационным сообществом действует система назначения перевозчиков на маршрут. Количество компаний и частот (регулярных рейсов) на каждой международной маршрутной линии определяются межгосударственными соглашениями. Они заключаются на паритетных началах. То есть назначенным на маршрут компаниям предоставляется право осуществить равное количество рейсов, независимо от ресурсов и возможностей отдельно взятого перевозчика. Такая система является мощным сдерживающим фактором для завоевания нашего авиационного рынка сильными зарубежными конкурентами. И если перевозчики всего мира уже давным-давно работают в жесткой конкурентной среде – каждая компания летает, куда хочет, и выживает сильнейший, – то украинские операторы до сих пор грелись под крылом государственной опеки. Ограниченное число авиакомпаний – более 80 % перевозок в Украине приходится лишь на три из них – создало условия для диктата отдельных национальных перевозчиков. Играя на колебаниях спроса, ведущие украинские компании балансируют между сохранением рентабельности и лояльности пассажиров, причем часто не в пользу последней. Не удивительно, что в периоды пикового потребления авиационных услуг цены операторов могут достигать заоблачных высот. Тем не менее наши соотечественники летают все больше. Примечательно, что при ежегодном росте мирового рынка авиаперевозок на 20 % (по количеству пассажиро-километров) в Украине этот показатель достигает 30 %. Стабильное повышение спроса на авиаперевозки позволяет отечественным авиакомпаниям держаться на плаву и делает наш рынок чрезвычайно привлекательным для иностранных операторов.

Но уже сейчас ясно: бенефису украинских авиаторов длиться не вечно. Курс на полную либерализацию рынка авиаперевозок, заданный в этом году Министерством транспорта, полностью совпадает с желанием европейцев расширить границы своего авиабизнеса. И желание это тем острее, чем выше поднимается столбик нефтяных котировок на мировых биржах. Так что не исключено, что уже в 2009 г. отечественные авиаоператоры прочувствуют все особенности работы на конкурентном рынке. А растущие цены на топливо могут и вовсе поставить их на грань выживания. Впрочем, есть несколько условий, при соблюдении которых авиаоператорам удастся преодолеть возникающие перед ними препятствия.

Первым делом – самолеты

Всерьез озаботившись проблемой снижения зависимости своих доходов от цен на керосин, многие авиакомпании пришли к выводу: необходимо либо потреблять меньше топлива, либо покупать его по более низкой цене. И стали строить свой бизнес, исходя из этих постулатов.

Гуру авиации сходятся во мнении: самый эффективный способ снижать объемы потребления топлива – покупать современные самолеты, которые характеризуются самыми высокими показателями топливной эффективности. Как отмечает глава аналитической службы российского агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев, это позволяет реально снизить расходы на авиатопливо на 20‑50 %. Мировой авиасалон Farnboro, который недавно прошел в Великобритании, хорошо проиллюстрировал приоритеты современной авиапромышленности. Как оказалось, состоят они именно в сокращении потребления топлива воздушными судами – исходя не только из коммерческой выгоды авиакомпаний, но и из соображений экологической безопасности. Салон стал рекордным за всю историю по количеству представленных топливоэффективных моделей двигателей и самолетов. General Electric (GE) обнародовала на авиасалоне план по созданию целого семейства экономичных двигателей. Предполагается, что новинка обойдет по экономичности даже продукцию основного конкурента – Pratt & Whitney. Эта компания потратила два года на создание двигателя, который потребляет на 12 % топлива меньше, чем самые экономичные на сегодня модели. GE вместе с французской Safran обещает еще более экономичный двигатель. Решила не отставать и британская Rolls-Royce. Каждая из компаний вкладывает в свои проекты более $ 1 млрд.

Украинские авиакомпании только начинают осваивать такой ресурс, как топливная экономичность воздушных судов. Простой пример. Расход топлива самолетом линейки В-737 (такими машинами активно пополняет свой парк «Днеправиа») – 22 г / пасс-км,  Е-145 из флота той же компании – 27,5 г / пасс-км. Этот же показатель у А-320 заметно ниже – 17,2 г / пасс-км. Во всем мире от таких самолетов избавляются, а у нас – покупают. Но самым ярким примером расточительности отечественных перевозчиков, пожалуй, можно назвать использование самолетов советского производства типа Як и Ан, расход топлива которых составляет 26 г / пасс-км и более. Выводить из эксплуатации эту технику авиакомпании стали совсем недавно. По оценкам участников рынка, на начало года в Украине эксплуатировалось около 200 отечественных самолетов производства ХХ в. При этом суммарный парк импортных самолетов ведущих украинских перевозчиков – всего 42 единицы. В итоге топливная составляющая в расходах украинских компаний растет быстрее, чем у их западных коллег. К примеру, у «Днеправиа» в июне, по словам замгендиректора компании Сергея Ткаченко, она составила 45 %, а у «Донбассаэро», как отмечает гендиректор предприятия Александра Гречко, достигла 60 %. У зарубежных компаний затраты на топливо составляют, как правило, от 20 % до 40 % всех расходов. Приблизились к этой цифре в компании МАУ: в июне ее затраты на топливо составили 41 % всех расходов. Правда, повышение топливной эффективности в МАУ уже давно поставили во главу угла. Для снижения расхода топлива ведется работа по оснащению самолетов Boeing 737 оборудованием, которое позволяет снизить потребление горючего на 3‑5 %.

Диктат нефтяных монополистов

Если нельзя потреблять меньше топлива, есть выход: покупать его по более низкой цене. Правда, чтобы влиять на ситуацию в этом сегменте, у авиакомпаний гораздо меньше рычагов. И все же они есть. Доказательства этому были получены во время скандалов на рынке авиатоплива, разгоревшихся в конце 2006‑го – начале 2007 г. Задействовав методы административного давления через свое лобби во власти, авиакомпании добились уступок от поставщиков керосина, которые резко повысили отпускную цену топлива на 20 %. В принципе, перевозчики привели убедительный аргумент: нефтяники поднимают цену, когда и на сколько хотят, пользуясь своим монопольным положением. Дело в том, что хотя на рынке топливной заправки и работает немногим более десятка компаний, цену диктуют производители авиатоплива. Потребности около трех четвертей рынка покрывает Кременчугский НПЗ (АО «Укртатнафта»), остальные объемы обеспечивает Лисичанский НПЗ. В ближайшее время производить авиатопливо собирается Одесский НПЗ. Остальные украинские заводы нуждаются в реконструкции и конкурентоспособной продукции не выпускают. Во время конфликта между перевозчиками и поставщиками топлива многие говорили о том, что избежать подобных ситуаций в дальнейшем поможет допуск на рынок топливной заправки в аэропортах большего количества операторов. Сейчас в аэропорту «Борисполь», так же как в еще девяти наибольших по пассажиропотоку аэропортах страны, работает по две частные топливозаправочные компании (ТЗК). В остальных аэропортах эти функции возложены на специальные сертифицированные аэропортовые службы. Однако суть проблемы в том, что все эти компании и службы все равно вынуждены брать топливо у тех же двух поставщиков. Таким образом, количество операторов на рынке топливной заправки на стоимость авиагорючего не влияет. Председатель правления «Укртатнафты» Павел Овчаренко заявляет, что для снижения цены на авиатопливо компании должны заключать контракты напрямую с заводом-производителем. «В условиях, когда в стране всего два производителя и два импортера топлива, существование посредников на рынке топливной заправки бессмысленно. Продавать топливо перевозчикам должен непосредственно собственник ресурса», – считает господин Овчаренко. По его словам, «Укртатнафта» уже работает по прямым контрактам с МАУ, «Аэросвитом», а также с зарубежными British Airways и Lufthansa (имеется в виду работа с трейдером «Укртатнафты» – СП «Кребо»). Это позволяет покупателю снизить конечную стоимость продукта на 5‑7 %. Правда, избавиться от посреднических структур не так просто, как кажется. Нередко к их созданию причастны руководители аэропортов, которые передают ТЗК необходимую для заправки самолетов технику. Понятно, что без оборудования самолет не заправишь, а содержать такие непрофильные активы невыгодно ни нефтяникам, ни перевозчикам.

Если компании не удается ни заключить прямые контракты с производителем топлива, ни взять на себя бизнес по топливной заправке самолетов, то для снижения стоимости топлива остается один возможный путь – добиваться на государственном уровне сертификации дополнительных его видов, чтобы импортировать этот ресурс из-за рубежа. Пока в Украине сертифицировано лишь две марки авиатоплива – ТС1 и РТ. «В ассортименте сертифицированных марок не представлено импортное авиатопливо JETA1, что также ограничивает конкуренцию на рынке поставок керосина», – отмечает президент МАУ Юрий Мирошников.

Рисковое дело

Для оптимизации своих затрат авиакомпаниям придется также расширять спектр используемых финансовых инструментов. За рубежом существенно снизить зависимость от колебаний нефтяных котировок и скачкообразных изменений стоимости авиагорючего перевозчикам помогает хеджирование топливных рисков. Используя этот инструмент срочного рынка (фьючерсные или опционные контракты), они могут сформировать свою тарифную политику на более длительный срок, чем в нынешних условиях, когда контракты могут пересматриваться ежемесячно. Правда, до тех пор, пока ценообразование на украинском рынке авиатоплива имеет хаотичный характер, страховать риски изменения цены достаточно сложно. Ни одна из опрошенных «ЧП» украинских авиакомпаний не прибегает к такой мере. Использовать инструмент хеджирования можно было бы по отношению к объемам, которые компании получали бы по импортным контрактам – цена авиатоплива на внешних рынках четко привязана к мировым индикаторам. Однако эта возможность упирается в уже названную проблему – марки импортного топлива у нас не сертифицированы.

Словом, для того чтобы по-прежнему получать прибыль, украинским авиаоператорам придется немало потрудиться. Сохранять рентабельность лишь за счет пассажира, возлагая на него так называемые топливные надбавки, уже не получится. Этого не позволит сделать наступающая с Запада конкуренция.