Кабмин намерен ликвидировать концерн «Авиация Украины» и создать вместо него новое объединение под брендом всемирно известного авиаконструктора Олега Антонова. Пока это решение документально не зафиксировано, но уже озвучено главой правительства и поддержано министром промышленной политики.

Создание в 2007 г. концерна «Авиация Украины», объединившего основные предприятия авиастроительной отрасли, не оправдало себя. Это признала премьер-министр Юлия Тимошенко в ходе обсуждения на профильном совещании будущего авиационной отрасли. И ее вряд ли можно обвинить в субъективности. Ноль построенных самолетов, стагнация в реализации перспективных проектов, резонансные конфликты между участниками концерна вплоть до остановки его работы и блокирования счетов, несколько сорванных крупных контрактов с зарубежными заказчиками – таков печальный послужной список авиационного детища правительства Виктора Януковича. «Мы разочаровываем заказчиков, и они вынуждены искать производителей в других странах. Нужно срочно запустить в серийное производство прорывные проекты – Ан-148, Ан-124‑100М и Ан-70», – заявила Юлия Тимошенко. Впрочем, осуществлять прорыв в авиации она планирует старым способом – собрав предприятия отрасли в новую структуру.

Под крылом самолета
Отечественный авиапром уже примерил на себя не одну форму хозяйственного объединения. До концерна «Авиации Украины» существовала корпорация «Антонов» (2005-2006 гг.). В нее входило пять предприятий (в концерн – девять). Однако судьба этих структур во многом похожа. Создав «Антонов», правительству не удалось наладить эффективную систему взаимоотношений между участниками объединения. В результате сотрудничество производителей свелось к непрекращающейся борьбе за финансовые потоки и полномочия в корпорации. Серийно самолеты тогда уже не выпускали.

Юлия Тимошенко обещает – эффективную работу «Самолетов Антонова» (так собираются назвать новое объединение) обеспечат более либеральные, чем в концерне, принципы управления. Эксперты соглашаются, что слабое место инициативы предыдущего правительства определено правильно. «Домашний курятник», «сборная солянка» – это лишь некоторые из иронических характеристик отраслевых специалистов в адрес «Авиации Украины». В объединение было включено все, что имело хоть какое-то отношение к авиапрому – конструкторские бюро, серийные заводы, производители двигателей, агрегатов, систем и пр. Все это подчинялось единому управленческому центру – правлению концерна (формат которого, в отличие от формата корпорации, не предполагает коллегиальности решений. – Авт.). В его полномочия входили утверждение инвестиционных планов предприятий-участников, их научно-техническая, производственная, финансовая деятельность и др. Директора авиапредприятий должны были выполнять производственный план, а не думать и не решать. Это стало обязанностью главы «Авиации Украины» и членов правления концерна. А менеджмент объединения подбирался по принципу политической лояльности.

Сегодня уже понятно – все реформы авиапрома, проведенные за годы независимости Украины, осуществлялись вовсе не в интересах отрасли. Об этом свидетельствует хотя бы ситуация с некогда прорывными проектами – Ан-140, Ан-148, Ан-70. Со времени проектирования одни из них заметно утратили конкурентные позиции. А те, которые все еще уникальны, разочаровывают заказчиков из-за срыва сроков поставок и неопределенности с серийным выпуском.

Поэтому связывать успехи национального авиапрома с реформами в отрасли, которые проводит власть, вряд ли стоит. Тем не менее планируемое Кабмином Тимошенко объединение со временем покажет, какое направление движения зададут самолетостроению на ближайшие годы.

Еще до создания концерна «Авиация Украины» некоторые представители правительства лоббировали объединение основных предприятий отрасли в рамках государственной акционерной компании. «Форма концерна не подходит. Это слишком жесткая вертикальная структура, которая фактически не позволяет им жить самостоятельно. Корпорация – слишком мягкая структура для реализации конечной цели – выпуска и продажи самолетов», – говорил тогда основной идеолог создания ГАК Владимир Рыжов, занимавший пост первого заместителя министра промполитики. По замыслу инициаторов, ГАК должна была представлять собой холдинг европейского типа. В компании были бы сосредоточены имущество и акции корпоратизированных предприятий, но без централизации финансовых потоков. Конечная цель реформы – капитализация ГАК и выгодная продажа части ее акций на мировом рынке. В качестве альтернативного варианта рассматривалась передача какого-то пакета госкомпании одному из мировых гигантов авиапрома – европейскому концерну Airbus, или EADS, или же российской Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Разработанный специалистами Минпрома проект постановления о создании ГАК «Авиация Украины» был направлен на утверждение в Кабмин, однако не нашел там поддержки.

Махнуть налево
Объединение украинского авиапрома с более сильным конкурентом – лишь один из вариантов развития отечественного самолетостроения. Есть у него и сторонники, и ярые противники. Владимир Рыжов, как и многие специалисты отрасли, считает: если мы не пойдем по пути объединения, то уже через несколько лет о создании самолетов в нашей стране можно будет забыть. В пользу этого приводятся следующие аргументы. Во-первых, финансовая господдержка авиастроения в Украине не идет ни в какое сравнение с инвестициями, которые направляют в него страны-конкуренты. Во-вторых, без внушительных темпов серийного производства наши уникальные машины скоро могут утратить свою уникальность. Мир не стоит на месте: многие страны уже не первый год ведут разработки и аналогов самолетов семейства Ан, и наших двигателей. К примеру, в качестве альтернативы отечественному «Руслану» (Ан-124) Airbus создает транспортный А-400Т. В противовес украинской военно-транспортной машине Ан-70 (предназначена для замены устаревших Ан-12) россияне пытаются наладить серийное производство Ил-76. Кроме того, в России уже выделены средства на создание собственного производства вертолетных двигателей. А ранее фактически монополистом по поставкам этой продукции на территории стран СНГ было запорожское предприятие «Мотор Сич». Конечно, далеко не все начинания конкурентов успешны. Однако при условии стабильного финансирования этих проектов, а также учитывая отток профессиональных кадров с украинских предприятий за рубеж, не исключено, что скоро мировая авиация уже не будет зависеть от разработок украинского авиапрома. Есть и еще один аргумент в пользу объединения. Создавая уникальные самолеты, Украина так и не научилась их продавать. Поэтому, даже производя машины, аналогов которым нет в мире, мы будем проигрывать тем государствам, которые больше преуспели в маркетинге и послепродажном обслуживании своей техники.

Конечно, можно понять и тех, кто считает объединение отечественного авиапрома с конкурентами сдачей национальных интересов. Утратить возможность самим делать самолеты, в которых остро нуждается как гражданская, так и военная авиация многих стран мира, – значит, утратить частичку своего суверенитета. Так считают радикально-патриотично настроенные граждане. Особо негативную окраску в их глазах приобретают инициативы чиновников, предусматривающие интеграцию с российской ОАК. Интерес россиян к нашим производственным мощностям и конструкторским бюро очевиден и вполне объясним. Сегодня доля России на мировом рынке гражданских самолетов не достигает 1 %. Согласно утвержденной российским правительством стратегии развития ОАК, к 2025 г. эта доля должна достичь как минимум 15 %. Для сравнения: при СССР Украина и Россия совместно производили 25 % всех гражданских самолетов мира. Их самолетостроение тогда развивалось в рамках единой производственной цепи. Наверняка в России понимают, что без восстановления разорванных связей с украинским авиапромом достичь поставленных задач значительно сложнее (это «сложнее» измеряется денежными и временными ресурсами). Поэтому очевидно, что россияне – в лице госкорпорации или частного бизнеса, которые там, в принципе, идеологически едины, – продолжат попытки войти в капитал нашего самолетостроения. Другое дело, как украинская власть позволит им это сделать. Может продать на рыночных условиях высоколиквидные акции авиапромышленного объединения. Может пойти на выгодный взаимообмен пакетами акций. А может, соблазнившись личным финансовым интересом, отдать под видом неликвидов по сходной цене. Поговаривают, что в минувшем году в Украину неоднократно наведывался владелец одного из крупнейших в России промышленных холдингов «Базовый элемент» Олег Дерипаска. Целью его визита и предметом переговоров с тогдашним главой правительства Виктором Януковичем была покупка Харьковского авиазавода. Бесспорно, время для подобных переговоров выбрано вполне удачно: завод в долгах, как в шелках. Впрочем, сделка не состоялась. Свидетели утверждают, что переговорщики не сошлись как раз в «личном интересе» (хотя, по некоторым данным, российский магнат предлагал за ХГАПП $ 200 млн.).

Приватизировать на корню
Определенный Юлией Тимошенко курс на приватизацию предприятий авиапрома (о том, что премьер склоняется именно к такому сценарию, «ЧП» сообщил заместитель генконструктора АНТК им. Антонова Александр Кива) позволяет предположить и другие варианты его дальнейшего существования.

С тех пор как проблемы отечественных серийных авиазаводов стали очевидны, поиск их причин привел некоторые умы к неутешительному выводу. А именно: в стране сегодня гораздо выгоднее строить и продавать недвижимость, чем самолеты. Ажиотажный спрос на квадратные метры, особенно в городах-миллионниках, и невероятно высокая рентабельность строительного бизнеса заставляют предприимчивых дельцов с упоением застраивать все новые и новые участки. После того как строители элитной недвижимости добрались до Киево-Печерской лавры, вряд ли кого-то удивит новость о том, что отдельные компании лоббируют возведение жилья на территориях под авиазаводами.

Основные самолетостроительные заводы Украины расположены в Киеве («Авиант») и Харькове (ХГАПП). В столице находится также ремонтное предприятие – ГП «Завод 410 гражданской авиации». Все они располагают огромными территориями. Ведь помимо имущественного комплекса в собственности предприятий есть аэродромы и социальная инфраструктура. Общая площадь земель «Авианта» и КБ им. О. К. Антонова (расположены по соседству) – около 300 га, Харьковского авиазавода – почти 400 га. Ни для кого из харьковчан не секрет, что частные структуры давно выкупили земли вокруг авиазавода. Правда, строить высотные здания они там не могут – это нарушение правил эксплуатации аэродрома. Но в профсоюзе завода уверяют, что вопрос о продаже земель ХГАПП для застройки с целью погашения его долгов (производственные мощности в таком случае якобы собирались перенести за черту города) обсуждался на уровне руководства завода. По оценкам специалистов, стоимость сотки земли под ХГАПП достигает 250 тыс. грн. То есть участок можно было бы продать как минимум за 10 млрд. грн. Суммарная кредиторская задолженность ХГАПП и «Авианта», по данным правительства, сегодня составляет 1,5 млрд. грн. Кстати, нынешний гендиректор ХГАПП Анатолий Мялица не отрицает, что вариант переноса завода рассматривается, только считает, что предприятие должно само найти для этого средства.

Словом, ничто не мешает предположить, что приватизация авиапрома затеяна в интересах вовсе не иностранного, а отечественного бизнеса. Который распорядится самолетостроительными мощностями уже по своему усмотрению. Какой будет форма организации нового объединения, пока непонятно. Однако, судя по заявлениям некоторых его будущих участников, правительство собирается создать в рамках структуры несколько подразделений. Одно будет производить авиадвигатели, другое – выпускать и ремонтировать самолеты, третье – производить агрегаты для самолетной техники. Каждое из них будет вести самостоятельную маркетинговую, техническую и ценовую политику. И вот именно выведение серийных заводов в отдельное подразделение заставляет поверить в предположения о застройке их территорий. Корпоратизация и продажа всех предприятий единым блоком такую возможность, очевидно, исключала бы.

Бюджет возьмет под крыло
Есть еще один вариант развития событий в отечественном авиапроме. Вся деятельность правительства вокруг него может оказаться не более чем информационным шумом, данью ожиданиям общества, так как, идя во власть, Юлия Тимошенко декларировала прорыв по всем фронтам. А на деле новое объединение повторит участь своих предшественников – корпорации «Антонов» и концерна «Авиация Украины», и очередная власть ликвидирует его как неэффективное. Затормозить прогрессивные реформы может прежде всего блокирование процессов корпоратизации, которые, как предполагается, должны стать определяющим фактором будущих перемен. Учитывая специфику нынешних взаимоотношений президента Виктора Ющенко и премьер-министра, возможность появления каких-то палок в колесах реформы авиапрома не кажется такой уж призрачной. В этом случае вся затея с «Самолетами Антонова» сведется к очередному перераспределению финансовых потоков предприятий отрасли (системообразующим звеном в новом объединении планируют сделать АНТК им. Антонова. Его руководителя Дмитрия Киву считают лояльным к Юлии Тимошенко).

В конце концов самолеты самолетами, а поживиться на ниве самолетостроения отдельным лицам есть и будет чем. Во-первых, авиапром ежегодно финансируется из госбюджета, хоть и в незначительных для отрасли масштабах (табл.). В 2008 г. на нужды авиастроения было выделено 590 млн. грн. Но на днях министр промполитики Владимир Новицкий сообщил, что правительство поддержало инициативу ведомства об увеличении бюджетных отчислений на нужды самолетостроения до 1,07 млрд. грн. Примерно столько же, обещает министр, планируют заложить и в бюджет-2009. До сих пор расходование выделяемых отрасли средств вызывало вопросы у Счетной палаты и ревизионных комиссий. Напомним, часть бюджетных денег неоднократно выделялась на закупку в лизинг продукции авиазаводов (хотя ничего так и не закупили). Значительной статьей расходов много лет подряд были летные испытания и получение сертификата для Ан-148 (он получен с задержкой на три года). Теперь же 35 млн. грн. выделяются на признание этого сертификата в Европе, хоть ЕК тоже предоставила на валидацию $ 6 млн. Это лишь некоторые примеры злоупотреблений, почва для которых тут весьма благодатна. Тем более что, несмотря на явный кризис в производстве авиационной техники, многие госпредприятия имеют дополнительные источники финансирования. Скажем, безбедное существование АНТК им. Антонова обеспечивает авиакомпания «Авиалинии Антонова». В парке перевозчика – семь «Русланов». По некоторым оценкам, доход антоновцев от эксплуатации одного такого самолета составляет $ 45‑50 млн. в год. Не обошлась отрасль и без традиционных для украинской индустрии сателлитов госпредприятий. К примеру, прибыль от перевозок пассажиров авиакомпании, созданной при ГП «Завод 410 гражданской авиации», получает частное ООО «Марс РК». Оно позиционируется как код-шеринговый партнер госкомпании. Среди учредителей ООО числится гендиректор завода Владимир Поляковский.

Так что если в авиапроме все останется, как есть, огорчатся далеко не все. Конкуренты – так уж точно.