Бедный платит дважды

Сегодня нелегко найти промышленника, который был бы доволен работой железной дороги. Большинство нареканий сводится, как правило, к одному: почти так же быстро, как увеличиваются объемы перевозок грузов, уходят «в отстой» отслужившие свой срок вагоны. Мало того что у государства перманентно не хватает денег на пополнение парка главного перевозчика страны – «Укрзалізниці», так еще из-за естественного износа все больше техники становится непригодной к эксплуатации. В итоге вагонный парк монополиста не только не увеличивается, как того требует экономическая конъюнктура, а, наоборот, уменьшается.

Вполне логично, что в таких условиях в центре внимания «Укрзалізниці» должны оказаться ремонтные мощности предприятий железнодорожного транспорта. Хоть ремонт и не панацея (часть вагонов годится только на металлолом), он все же может надолго оттянуть неизбежную смерть вагона. Ведь при предельном сроке службы универсального грузового полувагона 22 года после капитально-восстановительного ремонта (который длится менее трех месяцев!) техника уверенно прослужит владельцу еще лет десять. Возникает вопрос: что более экономически эффективно – отправить изношенный вагон на металлолом и купить новый или воспользоваться услугами ремонтных предприятий? Ответ лежит на поверхности: в долгосрочной перспективе выигрывает все-таки пользователь нового вагона. К примеру, если стоимость текущего ремонта вагона в самом начале эксплуатации редко превышает 10 тыс. грн. (менее 2 % стоимости нового вагона), то ко времени первого капитального ремонта (через 11 лет) она возрастает в пять-шесть раз. А к 20 годам службы техники, когда необходим капитально-восстановительный ремонт, затраты на текущий ремонт могут достигать пятой части первоначальной стоимости вагона. Сам КРП (капитально-восстановительный ремонт с продлением срока службы вагона) тоже влетает собственнику в копеечку – порой до трети его закупочной цены.

Тем не менее другого выхода, кроме как ремонтировать имеющиеся вагоны до последнего, у «Укрзалізниці» пока нет. В этом году она в очередной раз сорвет план закупки новых полувагонов, пополнив парк лишь на 1,5 тыс. единиц вместо запланированных 4 тыс. Если раньше реализации вагонных амбиций администрации препятствовало отсутствие финансирования, то в этом году перевозчик стал жертвой вагонного бума. Вместе с феноменальным спросом на продукцию вагоностроителей закономерно пришло столь же феноменальное повышение цен на вагоны (с начала года они выросли вдвое). В итоге денег, заложенных в финплане «Укрзалізниці» на пополнение парка, хватит меньше чем на половину запланированного. Так что придется сочетать закупку новых вагонов с поддержанием технически исправного состояния старых.

Жизнь после смерти

Казалось бы, кризисные времена «Укрзалізниці» могли бы стать эпохой расцвета вагоноремонтного сектора. Между тем дела там отнюдь не блестящи – большинство заводов не задействуют и половины своих мощностей. Причиной такой парадоксальной ситуации эксперты называют особенности географии вагоноремонтного рынка. Если мощности по ремонту сосредоточены в основном на территории Украины, то львиная доля спроса на них – в странах СНГ. «В Украине ремонтировалась бóльшая часть подвижного состава СССР. Сегодня в стране нет свободного рынка вагоноремонта, который сформировали хотя бы два десятка заказчиков. Зато есть повышенный спрос со стороны России, где интенсивно развивают свои парки частные перевозчики», – говорит аналитик консалтинговой компании «Менеджмент консалтинг груп» Дмитрий Подтуркин. По оценкам экспертов, возможности отечественных вагоноремонтных заводов вдвое превышают потребности в таких услугах украинских железных дорог.

Все это создает предпосылки к тому, чтобы вагоноремонтные заводы (ВРЗ) стали успешными экспортно ориентированными предприятиями. Однако ситуация складывается несколько иначе. Большинство из них входит в состав железнодорожной администрации, поэтому вынуждено ориентироваться исключительно на ее потребности. В итоге вместе с резким сокращением заказов от «Укрзалізниці» ведущие предприятия отрасли – Дарницкий, Стрыйский, Попаснянский и Панютинский (переименован в ГП «Укрспецвагон») ВРЗ оказались в тяжелом финансовом положении, не обновляли технологии производства и стали малоинтересны внешним заказчикам. К примеру, как утверждают на Попаснянском ВРЗ, чистая прибыль предприятия стабильно уменьшалась с 2005 г., а 2007‑й и вовсе стал убыточным. Не удивительно, ведь план ремонта вагонов «Укрзалізниці» за этот период сократился с 3875 единиц до 1154 (это менее 12 % мощности завода).

Сегодня у ремонтников есть отличная возможность выйти на международный рынок с новым продуктом. Еще в 2004 г. они освоили новый для себя вид деятельности: производство самого дефицитного вида подвижного состава – универсальных полувагонов. Бывалые вагоностроители отнеслись к появлению новых конкурентов весьма скептически. «Это происходит от бедности. Для производства вагонов нужен технологический цикл, который в полной мере вагоноремонтник освоить не сможет. Каждый должен заниматься своим делом», – считает гендиректор Стахановского вагоностроительного завода Виталий Касинов. И добавляет, что продукции ВРЗ не избежать претензий к качеству от иностранных заказчиков. Между тем, как уверяют сами ремонтники, интерес к их вагонам весьма велик. Не в последнюю очередь потому, что ведущие вагонопроизводители взвинтили цены на свою продукцию. «В этом году мы уже произвели 620 полувагонов. «Укрзалізниця» предварительно заказала 150, однако теперь, согласно скорректированному плану, профинансирует только 65 единиц», – рассказывает начальник производственного отдела Дарницкого ВРЗ Евгений Телегодин. По его словам, настойчивый интерес к продукции предприятия уже давно проявляют Российские железные дороги (РЖД). «Они с нами связывались еще в начале года», – говорит представитель завода. Однако «Укрзалізниця» запретила подписывать контракт, мотивируя это тем, что предприятие в первую очередь должно удовлетворять потребности внутреннего рынка. Излишек продукции был реализован частным предприятиям.

Каждому олигарху – по заводу

Эксперты полагают, что потребность в приватизации ВРЗ будет назревать по мере увеличения доли частного подвижного состава в стране. Пока она не превышает 25 %. Между тем в России, где эта доля составляет около 30 %, вопрос продажи ремонтных депо даже перезрел: транспортные компании массово начали создавать собственные вагоноремонтные мощности. Впрочем, в течение этого года РЖД решили продать 22 ремонтных депо. К настоящему времени в ходе реализации этих активов на открытых торгах было выручено около $ 120 млн. Более 60 % ремонтируемых в проданных депо вагонов принадлежало частным компаниям.

Частные вагоноремонтные предприятия есть и в Украине. Правда, инвесторы интересовались ими чаще как самостоятельными бизнес-единицами, а не в качестве дополнения к перевозочной деятельности либо для создания целостного ремонтно-производственного цикла. Долгое время привлекательным активом было ОАО «Днепропетровский завод по ремонту и строительству пассажирских вагонов «Днепроремстрой» (приватизирован в 2000 г.). В СССР это предприятие стало главной базой железных дорог Украины по капремонту и модернизации пассажирского подвижного состава. Это единственный в СНГ завод, способный восстанавливать вагоны производства бывшей ГДР. Поэтому нередко его услугами пользовались и РЖД – с 2000 г. предприятие модернизировало для них около 700 вагонов. Не один год «Днепроремстрой» работал над созданием собственного пассажирского вагона, и наконец в 2001 г. совместно с российским Тверским вагонзаводом он выпустил первый образец. В разное время потенциал предприятия оценили Виктор Пинчук и Леонид Юрушев, которые по очереди владели немаленькими пакетами его акций. До начала текущего года собственником завода был днепропетровский бизнесмен, глава Южной финансово-инвестиционной корпорации Александр Бойко. Потом появились слухи о новом хозяине «Днепроремстроя» – компании, близкой к российскому миллиардеру Роману Абрамовичу. Причем со сменой хозяина была подкорректирована и стратегия предприятия: отныне оно нацелено на ремонт железнодорожных кранов и даже на выпуск грузовых полувагонов.

Фактически частным в прошлом году стал Попаснянский ВРЗ: предприятие взяло в аренду ОДО «Попаснянский вагоноремонтный завод», 75 % в котором принадлежит компании, близкой к собственнику Межрегионального промышленного союза (МПС) Антону Пригодскому. Ему завод понадобился уже не как отдельная единица, а как дополнение к имеющемуся бизнесу. Одно из ключевых направлений деятельности МПС – перевозка грузов по железной дороге.

Тяга к прекрасному

Кроме ремонта вагонов внушительно представлен в Украине сегмент ремонта тяглового подвижного состава. В стране насчитывается шесть крупных локомотиво- и тепловозоремонтных заводов (ТРЗ), два из которых (Полтавский тепловозоремонтный и Днепропетровский тепловозоремонтный) входили в семерку крупнейших предприятий этого профиля в СНГ. Удачную рыночную конъюнктуру сегодня для них формирует та же проблема, что и для вагоноремонтников – действующий на просторах СНГ парк подвижного состава безнадежно устарел. По данным «Укрзалізниці», в ее парке 2488 тепловозов. Из них 27 % магистральных (курсирующие между населенными пунктами) и 42 % маневренных (используются на коротких отрезках в пределах отдельных станций и промпредприятий) выработали свой ресурс.

На значительную его долю могут претендовать украинские предприятия, большинство из которых находится в госсобственности. Вопрос о необходимости их приватизации поднимался неоднократно, в том числе на уровне президента, Кабмина и ФГИ. Впрочем, дальше бумажных процедур (исключение из списков не подлежащих приватизации предприятий, обратное включение в списки) дело не шло. В частности, в этом году собирались приватизировать Гайворонский и

Изюмский ТРЗ, в прошлом – Днепропетровский ТРЗ, Львовский и Ивано-Франковский локомотиворемонтные, Киевский электровагоноремонтный и Запорожский электровозоремонтный.

Пока же в частных руках лишь несколько тепловозоремонтных пред­приятий, в частности криворожское ОАО «Металлургтрансремонт» (бывший Криворожский локомотиворемонтный завод) и упоминавшийся Полтавский тепловозоремонтный завод. Продукция последнего, произведенная по совместной программе с американской General Electric Transportation и немецкой Zeppelin-Caterpillar (тепловозы оснащаются дизель-генераторными установками, силовыми агрегатами и механизмами этих производителей), стала уникальной для отечественного рынка. Хотя заказывают ее пока не наши

соотечественники – РЖД, Монгольские и Якутские железные дороги. В целом полтавское предприятие, которым управляет ЗАО «Внешторг» с российскими корнями, – неплохой образец для коллег по цеху. Ежегодно оно модернизирует около 100 секций тепловозов, получая доход в размере около 200 млн. грн. Согласно программе развития до 2015 г., к этому времени ТРЗ собирается увеличить объем продаж до 800 млн. грн., а в структуре дохода увеличить долю работ по модернизации до 50 % (сегодня она составляет 25 %), сервисного обслуживания – до 20 %, снизив объемы ремонта и производства запчастей.

Да будет свет

Между тем многие отраслевые специалисты полагают, что тепловозы постепенно уходят в прошлое. На замену им приходит новый вид подвижного состава, предназначенный для электрифицированных дорог. «Электровоз – это большая экономия. И с точки зрения затрат энергии, и с точки зрения обслуживания, и с точки зрения скорости и количества грузов, которые он может перевозить», – отмечает министр транспорта Иосиф Винский. На сегодня в Украине электрифицировано немногим более 40 % железных дорог, поэтому полное внедрение электропоездов невозможно. Да и не нужно – их эксплуатация наиболее рентабельна на магистралях с высокой интенсивностью грузо- и пассажиропотока. Но постепенно снижать количество дизель-поездов, заменяя их электрическими, все же следует. Хотя бы потому, что дизтопливо дороже и в стране его дефицит, в отличие от электричества, которое мы перепроизводим. Так что оптимальной станет электрификация магистралей на уровне 65‑70 %, считает Дмитрий Подтуркин. Правда, Россия и Казахстан, которые обеспечены дизтопливом лучше нас, скорее всего, пока будут отдавать предпочтение дизельной тяге.

Основные отечественные электровозо- и электровагоноремонтные заводы (в Запорожье и Киеве) все еще в госсобственности. В условиях нехватки собственных мощностей по производству электровозной техники стратегическое значение этих предприятий возрастает (большие партии электровозов постоянного тока в СНГ производит только днепропетровский НПК «Электровозостроение»). Тем более что состояние принадлежащего «Укрзалізниці» парка этой техники еще более плачевно, чем парка тепловозов: из 1819 единиц 54 % грузовых и 71 % пассажирских электровозов находится на грани выработки ресурса. Только к этому осенне-зимнему сезону администрации пришлось отремонтировать 145 электровозов. По ее прогнозам, к 2010 г. ей придется списать 86 % всего парка этой техники. Так что вряд ли скоро ремонтные предприятия данного профиля отдадут в частные руки. Пока речь идет только о привлечении стратегического партнера (немецкой Siemens или французской Alstom) для освоения производства электровозов на одном из ремонтных заводов.

Впрочем, отечественные инвесторы вряд ли будут спешить с покупкой мощностей по ремонту тяглового состава. Более весомыми эти активы станут после проведения реформы, когда тарифная система железных дорог сделает выгодными вложения не только в свой вагонный парк, но и в собственный парк тяглового подвижного состава. А пока в тарифе не выделена локомотивная составляющая, бизнес не стремится вкладывать деньги в эту нишу. Локомотиворемонтные предприятия ждут своего часа.